全球海運與空運價差縮至兩年來最小
由(you)于(yu)紅海危機演變出(chu)了非(fei)季節性的(de)運(yun)力短缺，隨(sui)著某些關鍵市場的(de)港口擁堵、船(chuan)只運(yun)力不足，本已承壓的(de)海運(yun)價格(ge)飆升。全球海運(yun)與空運(yun)價差縮至兩年來最小(xiao)，越來越多的(de)貨(huo)主(zhu)開始選擇航空貨(huo)運(yun)。
以往，5~6月是海運淡季，今年在此區間內，整體海運運價卻一反常態，持續上漲。淡季的海運價格已經漲得很高，預計到了下半年的旺季，海運價格還會上漲。海運價格上漲趨勢也傳導至空運，帶來空運價格上漲，但今年以來二者價差縮小。此前企業主要以海運出貨，樣品則通過國際快遞方式送達。目前對企業困擾最大的運輸難題是海運價格上漲、艙位難訂，最直接的原因是紅海危機帶來的航線繞行、班次周期拉長，運輸鏈條不暢又加劇集裝箱“缺柜”。而現在也考慮部分高價值產品采用空運送達，搶抓時效。以運輸至印度為例，海運需要14天左右，空運需要3~4天。不過，以歐洲航線為例，現在一個貨柜運價為7000~8000元美元，折算到每公斤價格，還是比空運便宜很多。空運仍然更多適用于高價值的產品，部分紡織行業、家具行業的外貿企業仍然以集裝箱海運為主要運(yun)輸(shu)方(fang)式(shi)，對(dui)他們(men)而言空運(yun)的運(yun)輸(shu)成本仍然較(jiao)高(gao)，除(chu)非趕(gan)交(jiao)付期。
企(qi)業(ye)(ye)選擇運(yun)(yun)輸(shu)方式核心還(huan)是看成(cheng)本和時效，為了提高毛利，控(kong)制物流成(cheng)本，至(zhi)于選擇空運(yun)(yun)還(huan)是海(hai)(hai)運(yun)(yun)，主要還(huan)是看企(qi)業(ye)(ye)交貨(huo)的(de)要求。從歐(ou)(ou)洲市(shi)場看，共建“一(yi)帶一(yi)路(lu)(lu)”對歐(ou)(ou)洲物流起到(dao)非常大的(de)作(zuo)用(yong)，除了海(hai)(hai)運(yun)(yun)，鐵路(lu)(lu)和卡車航班也是性價比(bi)較高的(de)選擇，目前歐(ou)(ou)洲卡車航班基本保持18~25天(tian)的(de)時效。
關鍵詞：全球(qiu)海運與空運價差縮至兩年來最小
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